五菱征途皮卡不够资格作为「搅局者」·真正的皮卡不是这个样子

首先需要说明一点：

1. 进取型-5.88万
2. 开拓型-6.28万

五菱征途皮卡的价格确实很低但并非最低，不过作为工具型皮卡的实用价值确实最低的！这是没有任何争议的结论。

因为4.0-10万价格区间段的皮卡主要作为工具车使用，用户对车辆的载重能力是相当高的要求；而且要能够在崎岖路面频繁通勤而不造成车身的变形，这都是「非承载式车身」的皮卡才能做到的。然而五菱征途使用的是承载式车身，什么是承载式车身？参考下图，这是面包车承载式车身的动态扭转演示。

家用代步车型中的轿车、SUV、MPV，以及工具车面包车都用这种结构，车身框架实际只是一些钢板的冲压焊接，部分位置用2-4层钢板；特殊的几何机构使用用于整体结构加强，但承载式结构的钢材用料标准比较比较低哦。

车身与底盘的主体部分大多用300-500Mpa（屈服强度）的钢板，核心支撑结构会用到600-1000Mpa，A/B柱等防撞结构应当用到1500Mpa左右的材料。也就是说整车框架只有核心位置才会用到高强度钢板，占比能达到15%就算不错；而五菱汽车用料的强度标准本就相当低，核心位置也不过1000-1200Mpa，其他位置要低的多，这种标准会带来什么问题？

核心问题有两点

首先是车辆的承载极限比较低，如果重载则会造成底盘或车身的变形；同时用非承载式车身已经说明了后桥承载极限不会高，而前悬架用的是最基础的麦弗逊。

这种底盘与悬架结构如果高频率重载的话，不排除会有压断后桥的可能性；并且在重载驾驶转弯时会有比较强的横向作用力，麦弗逊悬架抗侧倾的能力是很差的，如果转弯速度较快则车辆会很难控制。所以绝大多数皮卡的前悬架都会用双横臂或双叉臂悬架，加上对车轮上半部分的角度控制才能有理想的驾驶感受与重载驾驶的安全性。

第二点是车辆不适用于非铺装路面，也就是“泥土路”。汽车每次在崎岖路面行驶时，车架都会有轻微的变形；汽车的尾门、引擎盖、车门等位置都会留有缝隙，以目前的工艺水平完全可以作为“无缝衔接”，而不能这么设计的原因正是因为承载式车身会扭转。

在崎岖路面行驶时的车身扭转会带动车门等零部件同步扭转，不留有缝隙就会造成挤压变形；而即使留有空隙也只是不会挤压而已，车身照样扭转且程度会越来越大。直至出现不可逆的塑性变形而加速车辆报废，所以城市SUV都不会建议去真正的越野，越野车是一定需要非承载车身的独立底盘的。

非承载值得是车架不承受路面起伏冲击和载重，在车架底部有一套粗壮的独立底盘，越野爱好者和货车司机称之为“大梁”；没有大梁的房子是不是很容易变形甚至塌掉，这叫做“简易房”。而按照高标准加上大梁支撑后，即使地面振动也很难倒塌——汽车加上大梁也能起到相同的效果。

所以四万级别起售的长安凯程神骐F30皮卡都用非承载式车身，价格略高的中兴威虎、风骏5、江淮征途，包括技术相当落后的宝典之流也都不例外。而五菱征途之所以不用这种结构，排除其没有这种底盘技术的可能性，就只剩下了制造成本的控制了；毕竟承载式结构的成本低，而五菱又是个美系合资品牌。

五菱征途皮卡的动力水平如何？

从车身结构方面的已经基本否定了征途皮卡，而从动力方面更是无法给出好评。因其装备的LAR·1.5L自然吸气发动机的动力储备很低，用于宝骏510这种小型SUV，或者五菱宏光这种小小的面包车上还能接受。

• 最大功率73kw
• 最大扭矩140N·m

这种水平用于5105*1640*1810mm的皮卡上，似乎仅仅驱动车身就会比较吃力了；一般只有完全不追求驾驶品质的微卡才会用这种水平的发动机，而皮卡是要兼顾家用代步的货车，对于驾驶品质是应当有些追求的。至于F30也用1.5L倒是可以接受，因其使用了非承载式车身，能当作微卡使用。

结语：五菱征途皮卡既没有重载的能力，也没有越野通行的实力；动力水平中规中矩，而且车身比例相当怪异。

车身总长度达到5105mm确实不算差，但是货箱长度达到2000mm是什么概念？也就是说驾驶室和车头只剩下了3105mm，去掉车头的长度就只剩下了两米多；在这个范围内布局中控台和两排座椅……可想想象驾乘体验是什么感受了。征途的车身比例是奔着载货去的，然而却没有什么载货能力；结果造成了驾乘感受也比较一般，选它图个啥？

编辑：天和Auto-汽车科学岛

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